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规范飞机维修必检项目( 转载)

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发表于 2019-8-4 21:58:14 | 显示全部楼层 |阅读模式
1背景

飞机维修检验工作是维修质量控制的一项重要内容,目前,按维修工作的重要等级可分为“自检”、“互检”、“必检”三个等级,其中和飞机安全最为相关的为“必检”项目。针对目前必检项目落实不规范的情况,进行分析,并提出改进方案。



1.1 术语
“A”级检查项目(自检项目):指持有上岗证并取得相应工作项目授权的人员按照技术标准,对自己完成的工作进行自我检查的项目或工序。自检项目用字母A表示。

“B”级检查项目(互检项目):指持有该机型培训证书的人员检查的项目或工序。互检项目用字母B表示。

“C”级检查项目(必检项目):指对航空器在实施维修过程中,依据维修方案和工艺规程,对危及飞行安全的工作项目或工序必须由授权的检验人员重点检查,以确定是否符合经批准的标准。必检项目用字母C表示。

注:必检项目必须由经过授权的检验人员执行,而且,必须实行双重检查和签署,执行必检项目复检的人员,必须是由非操作者本人担任的检验员。



1.2 必检项目确定的基本原则
1.1.2 典型的“C”级检查项目内容如下所列:

1)根据MSG3逻辑分析确定的直接影响飞行安全的维修项目;

2)根据AD/CAD 编发的工程指令;

3)MRB中CMR、ALI项目及系统动力中影响飞行安全的项目;

4)飞机操纵系统的安装、校装和调节;

5)机体、起落架等主要结构件的安装和修理;

6)发动机及其主要部件拆装;

7)舱门机构、各种舵面的安装和调节;

8)增压和空调组件安装和试验;

9)飞机易腐蚀部位的检查、修理;

10)飞机应急设备的操作检查和测试;

11)飞机硬着陆、严重颠簸等特殊检查;

12)重要改装或重要修理。



1.1.3 必检工序是指必检项目中的关键、重要步骤。主要包括:

1)影响飞行安全的飞行操纵系统、操纵面和重要结构部件的安装检查、功能测试、调节。

2)部附件的尺寸测量,钢索的张力测量以及各种计量检查。

3)更换APU、发动机时,吊架安装及管路、导线、部件等吊下前的脱开最终检查,吊下后的吊架检查,吊上后的吊点力矩、管路、导线、钢索连接,部件安装,发动机试车检查以及功能测试检查。

1.1.4附件维修定检项目确定基本原则:

1)所有数据记录、状态记录符合工艺要求;

2)系统和整机功能试验的检查;

3)元器件更换后,相关参数变化情况;

4)元器件修理、调整后相关参数变化情况;

5)易损件、易耗件、时寿件的更换情况;

6)外观检查:清洁、完整,螺钉螺帽紧固,插座上盖,插针无弯曲,标牌完好,封规范等。



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 楼主| 发表于 2019-8-4 21:58:52 | 显示全部楼层
2DAMIC


2.1 Define
就必检项目的定义而言,这些维修项目如果没有得到正确和规范的实施,维修质量势必会受到影响,更严重的甚至将影响到飞机的适航安全。根据墨菲定律可知:如果有两种或两种以上的方式去做某件事情,而其中一种选择方式将导致灾难,则必定有人会做出这种选择。

换言之,只要是由人执行的工作,即便出错概率再小,也总会出现差错的情况发生。假设人固有出错几率的水平大致相当,那么通过必检人员的交叉检查后,出错几率将呈几何级数下降。



由此可见,在重大维修工作项目以及关键系统的维修工作中,安排必检人员的到场复查,可起到降低维修差错以及提升维修质量的效果。

2.2 Measure
目前,在对维修现场的质量监督过程中,检验人员缺位或是代签、集中签署的情况屡见不鲜。检验人员在必检项目实施中,未起到把关作用,防差作用不明显。如:B-65XX 飞机2 发灭火瓶非正常释放,B-6XX8 飞机左起 6 号肋裂纹检查执行存在偏差等事件,均反映出必检管理方面存在系统性问题,具体原因罗列如下:

从上表可见,目前,在必检要求落实方面共存在四个环节八个问题,但是通过和必检人员以及项目经理的交流发现,被诟病最多的原因是:“检验工作太多,人手紧张”,必检人力资源与必检项目数量之间的矛盾,已成为无法规范落实必检要求的最大矛盾。以B737-NG 6C 检为例,根据工卡工时统计可知,B737 整个6C 检的工时为3274.65 小时,其中C 级检验工卡的工时为1065.93 工时,占总工时的33%,但其中B 级工卡的工时竟然为0。

目前,B737NG 6C 检工作的工期为18 天(如:某年B-26X6 飞机6C 检,工期为06.10-06.27, 共18 天),每日安排的C 级检验人员为4 名(3 名ME 专业,1 名AV 专业),在一个6C 检工期内,可提供的工时为4*8*18=576 小时,仅为理论工时1066 小时的一半左右。



从现场的质量检查情况来看,也印证了上述统计结果:由于必检人员数量的不足,每日安排的必检项目已超出其负荷,从而,导致必检人员挑选自己觉得重要的必检工作进行检验,而忽略了那些自己认为 “不太重要”的必检项目;管理者由于航班压力需按期完成定检工作,对此种行为采取了默许的态度;久而久之,这些不正常成为了常态甚至是习以为常,严重削弱了必检项目工作的执行力度。

2.3 Analyze
本项目的目的在于提升必检项目的工作质量,从上述的分析可见:目前,必检项目的理论工时和实际人力资源,可提供的工时的匹配已严重制约了了必检项目工作质量的提升。

通过上述统计发现,B737NG 的CMP 工卡中,发现检验等级为“B”的工卡竟然为零;此外,通过对现有规定的梳理发现,目前,只对工卡的检验等级进行了定义,但如何准确操作和使用这些定义还没有形成统一的做法,换言之,目前,对工卡的定义还是处于因人(工卡编制工程师)而异的阶段。



以工卡《检查应急滑梯储压瓶压力》(工卡编号B737NG-25-250-00-A )为例:其要求是对应急滑梯储压器的压力表进行检查,以确认该储压器压力正常。该工作虽然涉及应急设备,但属于目视检查,从严格意义上说,并不属于“飞机应急设备的操作检查和测试”,且执行该工作无任何难度,直读压力表即可(如图二所示);但在工卡制定时,还是将其定义为必检项目。此类情况目前还是较为普遍。究其原因:工程师在编制工卡时,为了避免差错,对于某些模棱两可的维修工作,就索性定义成必检项目。


工卡为维修工作之本,所有维修工作都是按工卡的要求开展,如果工卡给出的信息有误,那将会给后续的人力匹配,工作安排造成困扰。因此,需要从重新梳理工卡的检验等级。

2.4 Improve
1)以B737CMP 工卡为梳理范围,按必检项目的定义,重新进行评估。降低不必要的C 级工卡的检验等级至B 或A;

2)通过梳理工卡的等级,制定工卡等级定义机制,以便使该项目能得到持续性的效果;

3)将梳理后的工卡工时和人力资源匹配,以准确测算出所需的必检人员数量,从而,实现工卡理论工时和人力资源完全匹配;

4)建立新的必检项目执行流程。



2.5 Control
本项目的目的是要最终规范必检项目的落实,从而,提供飞机的检修质量。上文只是初步探讨了关于规范落实必检项目的方向和起点,尽可能使用六西格玛管理工具,逐步理顺必检项目的各项管理要求和实施流程,使各项要求真正落地,夯实规范维修的基础。
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