规范飞机维修必检项目( 转载）

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1背景

飞机维修检验工作是维修质量控制的一项重要内容，目前，按维修工作的重要等级可分为“自检”、“互检”、“必检”三个等级，其中和飞机安全最为相关的为“必检”项目。针对目前必检项目落实不规范的情况，进行分析，并提出改进方案。

1.1 术语

“A”级检查项目（自检项目）：指持有上岗证并取得相应工作项目授权的人员按照技术标准，对自己完成的工作进行自我检查的项目或工序。自检项目用字母A表示。

“B”级检查项目（互检项目）：指持有该机型培训证书的人员检查的项目或工序。互检项目用字母B表示。

“C”级检查项目（必检项目）：指对航空器在实施维修过程中，依据维修方案和工艺规程，对危及飞行安全的工作项目或工序必须由授权的检验人员重点检查，以确定是否符合经批准的标准。必检项目用字母C表示。

注：必检项目必须由经过授权的检验人员执行，而且，必须实行双重检查和签署，执行必检项目复检的人员，必须是由非操作者本人担任的检验员。

1.2 必检项目确定的基本原则

1.1.2 典型的“C”级检查项目内容如下所列：

1)根据MSG3逻辑分析确定的直接影响飞行安全的维修项目；

2)根据AD/CAD 编发的工程指令；

3)MRB中CMR、ALI项目及系统动力中影响飞行安全的项目；

4)飞机操纵系统的安装、校装和调节；

5)机体、起落架等主要结构件的安装和修理；

6)发动机及其主要部件拆装；

7)舱门机构、各种舵面的安装和调节；

8)增压和空调组件安装和试验；

9)飞机易腐蚀部位的检查、修理；

10)飞机应急设备的操作检查和测试；

11)飞机硬着陆、严重颠簸等特殊检查；

12)重要改装或重要修理。

1.1.3 必检工序是指必检项目中的关键、重要步骤。主要包括：

1)影响飞行安全的飞行操纵系统、操纵面和重要结构部件的安装检查、功能测试、调节。

2)部附件的尺寸测量，钢索的张力测量以及各种计量检查。

3)更换APU、发动机时，吊架安装及管路、导线、部件等吊下前的脱开最终检查，吊下后的吊架检查，吊上后的吊点力矩、管路、导线、钢索连接，部件安装，发动机试车检查以及功能测试检查。

1.1.4附件维修定检项目确定基本原则：

1）所有数据记录、状态记录符合工艺要求；

2）系统和整机功能试验的检查；

3）元器件更换后，相关参数变化情况；

4）元器件修理、调整后相关参数变化情况；

5）易损件、易耗件、时寿件的更换情况；

6）外观检查：清洁、完整，螺钉螺帽紧固，插座上盖，插针无弯曲，标牌完好，封规范等。

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2.1 Define
就必检项目的定义而言，这些维修项目如果没有得到正确和规范的实施，维修质量势必会受到影响，更严重的甚至将影响到飞机的适航安全。根据墨菲定律可知：如果有两种或两种以上的方式去做某件事情，而其中一种选择方式将导致灾难，则必定有人会做出这种选择。

换言之，只要是由人执行的工作，即便出错概率再小，也总会出现差错的情况发生。假设人固有出错几率的水平大致相当，那么通过必检人员的交叉检查后，出错几率将呈几何级数下降。



由此可见，在重大维修工作项目以及关键系统的维修工作中，安排必检人员的到场复查，可起到降低维修差错以及提升维修质量的效果。

2.2 Measure
目前，在对维修现场的质量监督过程中，检验人员缺位或是代签、集中签署的情况屡见不鲜。检验人员在必检项目实施中，未起到把关作用，防差作用不明显。如：B-65XX 飞机2 发灭火瓶非正常释放，B-6XX8 飞机左起 6 号肋裂纹检查执行存在偏差等事件，均反映出必检管理方面存在系统性问题，具体原因罗列如下：

从上表可见，目前，在必检要求落实方面共存在四个环节八个问题，但是通过和必检人员以及项目经理的交流发现，被诟病最多的原因是：“检验工作太多，人手紧张”，必检人力资源与必检项目数量之间的矛盾，已成为无法规范落实必检要求的最大矛盾。以B737-NG 6C 检为例，根据工卡工时统计可知，B737 整个6C 检的工时为3274.65 小时，其中C 级检验工卡的工时为1065.93 工时，占总工时的33%，但其中B 级工卡的工时竟然为0。

目前，B737NG 6C 检工作的工期为18 天（如：某年B-26X6 飞机6C 检，工期为06.10-06.27， 共18 天），每日安排的C 级检验人员为4 名（3 名ME 专业，1 名AV 专业），在一个6C 检工期内，可提供的工时为4＊8*18=576 小时，仅为理论工时1066 小时的一半左右。



从现场的质量检查情况来看，也印证了上述统计结果：由于必检人员数量的不足，每日安排的必检项目已超出其负荷，从而，导致必检人员挑选自己觉得重要的必检工作进行检验，而忽略了那些自己认为 “不太重要”的必检项目；管理者由于航班压力需按期完成定检工作，对此种行为采取了默许的态度；久而久之，这些不正常成为了常态甚至是习以为常，严重削弱了必检项目工作的执行力度。

2.3 Analyze
本项目的目的在于提升必检项目的工作质量，从上述的分析可见：目前，必检项目的理论工时和实际人力资源，可提供的工时的匹配已严重制约了了必检项目工作质量的提升。

通过上述统计发现，B737NG 的CMP 工卡中，发现检验等级为“B”的工卡竟然为零；此外，通过对现有规定的梳理发现，目前，只对工卡的检验等级进行了定义，但如何准确操作和使用这些定义还没有形成统一的做法，换言之，目前，对工卡的定义还是处于因人（工卡编制工程师）而异的阶段。



以工卡《检查应急滑梯储压瓶压力》（工卡编号B737NG-25-250-00-A ）为例：其要求是对应急滑梯储压器的压力表进行检查，以确认该储压器压力正常。该工作虽然涉及应急设备，但属于目视检查，从严格意义上说，并不属于“飞机应急设备的操作检查和测试”，且执行该工作无任何难度，直读压力表即可（如图二所示）；但在工卡制定时，还是将其定义为必检项目。此类情况目前还是较为普遍。究其原因：工程师在编制工卡时，为了避免差错，对于某些模棱两可的维修工作，就索性定义成必检项目。


工卡为维修工作之本，所有维修工作都是按工卡的要求开展，如果工卡给出的信息有误，那将会给后续的人力匹配，工作安排造成困扰。因此，需要从重新梳理工卡的检验等级。

2.4 Improve
1）以B737CMP 工卡为梳理范围，按必检项目的定义，重新进行评估。降低不必要的C 级工卡的检验等级至B 或A；

2）通过梳理工卡的等级，制定工卡等级定义机制，以便使该项目能得到持续性的效果；

3）将梳理后的工卡工时和人力资源匹配，以准确测算出所需的必检人员数量，从而，实现工卡理论工时和人力资源完全匹配；

4）建立新的必检项目执行流程。



2.5 Control
本项目的目的是要最终规范必检项目的落实，从而，提供飞机的检修质量。上文只是初步探讨了关于规范落实必检项目的方向和起点，尽可能使用六西格玛管理工具，逐步理顺必检项目的各项管理要求和实施流程，使各项要求真正落地，夯实规范维修的基础。